大法官解釋 釋字第780號
公佈日期:2019/07/26
 
解釋爭點
道路交通管理處罰條例對於汽車駕駛人強行闖越平交道之處罰,是否牴觸憲法?
 
 
(三)新竹地院判決葉姓男子案:葉姓男子於106年8月27日10時52分許,行經桃園市平鎮區延平路南平交道時,於警鈴響起8秒後駛入平交道入口,致平交道欄桿尾端降下打中車輛右後方,葉姓男子倒車而損壞遮斷器,經交通部公路總局新竹區監理所裁處罰鍰新臺幣34,000元,永久吊銷駕駛執照,並應參加道路交通安全講習。葉姓男子就原處分中關於「永久吊銷駕駛執照」部分不服,提起行政訴訟。新竹地方法院認為系爭規定一之「肇事」應作限縮解釋,以「本院認為本條文所指之『肇事』,應予限縮解釋,即應限於『涉及與其他人、車(含火車及各種車類)發生事故,或影響其他人、車之通行』者,始屬於此條文之『肇事』,若僅單純涉及現場財產設備之損害,並未造成其他人車之損害或影響其他人車之通行時,應認為不應構成本條所謂之『肇事』,如此解釋,始符合比例原則」[5]為理由,判決原處分關於「永久吊銷駕駛執照」部分撤銷。敗訴之新竹區監理所提起上訴,經臺北高等行政法院108年度交上字第89號判決駁回上訴確定。
本件判決所審理案件之事實並沒有如本號解釋之原因案件,有兩部列車先後通過平交道之情形,但法院認定「雖原告因疏未注意警鈴及閃光號誌已作動而貿然前行致闖越平交道,其後發現誤闖而倒車,致不符緊急避難之要件,惟審酌原告究係為避免造成可能發生之更大危險,始行倒車駛離平交道,應認原告此行為與惡意違規有別」,亦注意到駕駛人駕車通過平交道時,於時間急迫之下,撞斷遮斷桿,有可能是為避免更大之危險發生。
(四)2012年臺鐵埔心交通事故:發生在2012年臺鐵埔心平交道之事故,卡車司機主張列車通過後柵欄升起他才開車經過,但不到10秒柵欄又突然放下,整個車斗卡住,根本來不及反應[6]。另有媒體報導指出,「台鐵表示,事故平交道為自動柵欄,短時間起、落兩次,間隔僅8秒鐘,疑砂石車未與前車保持淨空肇禍⋯⋯從電聯車通過、平交道柵欄升桿完成的8時29分38秒,到平交道再次響起警示鈴聲的8時29分46秒,前後僅有8秒時間;從警示鈴聲響起到火車撞擊砂石車的8時30分18秒,前後也只有32秒時間。」[7]監察院之調查報告指出「⋯⋯二(二)⋯⋯防護設施啟動阻斷公路通行長達約4分46秒後,兩側遮斷桿始上升放行,惟人車僅通行約14秒,平交道遮斷桿即因278次太魯閣號觸動而再度降下」。由上述報導可見此交通事故之發生因素確實存在二部列車先後通過,遮斷桿升起後,於短時間內警鈴再度鳴響,致卡車卡在平交道之危險情形。
(五)媒體報導火車駕駛均認為平交道、路線、號誌等保安設備未提升,因此於2015年春節期間曾決定「經過全國200多個平交道時,都將降速到時速60公里」,可見火車駕駛員亦認平交道有安全顧慮而訴求應減速通過[8]。
四、有關平交道警報系統運作之相關規定
經查平交道預警時間係規定於交通部訂定之「鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則」(下稱設置規則)及交通部臺灣鐵路管理局工務處/電務處於100年1月編訂之「號誌裝置養護檢查作業程序」(下稱作業程序)。
依設置規則,鐵路平交道依每日交通量及其他標準,分為4種,分別訂其設施及防護標準(設置規則第9條、第10條、第11條、第13條及第14條參照):
(一)第一種及第二種平交道之警報時間定為1分鐘至2分鐘
第一種鐵路平交道設遮斷器及警報裝置,並應晝夜派看柵工駐守(設置規則第14條第1項第1款參照)。第二種鐵路平交道設遮斷器及警報裝置,並應每日在規定時間內派看柵工駐守,或僅於列車通過時以人工操作。(設置規則第14條第1項第2款參照)
設置規則第20條規定第一種或第二種鐵路平交道看柵工,應於列車或車輛通過鐵路平交道1分鐘至2分鐘之前,先使附設之手動警報裝置起動後放下遮斷器,並於列車或車輛通過鐵路平交道後,停止警報並開啟遮斷器。故知第一種及第二種平交道之預警時間為1分鐘至2分鐘。(作業程序第287條亦有相同規定)
(二)第三種鐵路平交道未就二列以上列車交會或續行通過平交道之情形,設最低之合理安全間隔時間,顯有缺漏:
第三種鐵路平交道指設自動警報裝置及自動遮斷器,不派看柵工駐守之平交道(設置規則第14條第1項第3款)。
至於警報時間則於作業程序第280條規定:「平交道自動警報機,在列車到達平交道前,應有20秒以上之警告時間,裝有自動遮斷機之平交道,其警報時間,不得少於30秒,列車未通過平交道前,警告不得停止,遮斷機不得開放。」
由上可知,第一種及第二種平交道,其警報時間為1分鐘至2分鐘。第三種平交道,其警報時間依作業程序第280條之規定,應為20秒以上。但是兩列車交會或續行通過平交道時,前一列車通過後,距離次一列車來臨前應有多久之間隔時間,始得於前車通過後升起柵欄,設置規則與作業程序並未規定。
五、目前平交道警報運作方式
依據本院為審理本案,於108年5月29日召開說明會,邀請交通部及臺灣鐵路管理局(下稱臺鐵局)人員至本院。臺鐵局說明目前臺鐵平交道之運作方式大致為:
(一)目前臺鐵自動平交道設置所作時間的規定,有東、西正線,東正線與西正線列車是個別行駛、個別控制。設置規則並未規定兩部列車先後通過平交道時,前車通過後警報解除與後車來臨前警報啟動應間隔多少時間,係因每輛列車駛至臺鐵局平交道啟動點後觸發平交道設備動作,至駛離平交道後遮斷桿升起完成之防護動作,為一獨立事件。
(二)兩列車交會時,在第一輛車已進入到警戒區,第二輛車如果後續階段還沒有解除平交道管制的情況下,也進入到警戒區時,平交道兩個是重疊性的時候,平交道必須在兩列車完全通過之後,平交道柵欄才會升起來。若在兩部列車警報時間沒有重疊的情況下,前一列車通過之後警報解除,次一列車再進入警戒區,柵欄才會啟動,才會有柵欄拉起的時間點,。
(三)兩部列車之間平交道升起再放下的間隔時間,目前沒有規定,係因技術上有困難。
(四)由於臺鐵設備較為傳統,不像高鐵、捷運有數位化設備,加上鐵路車種眾多,各車種車速亦不同,故採取列車偵測的技術,偵測一定區間的列車,偵測點設在特定地點,通常平交道設定在1084公尺以上,東正線和西正線是無法作連接的,確實有困難。
由臺鐵局的說明確認目前平交道警報系統之運作並未就前一列車通過後警報解除,至次一列車來臨前警報啟動,設最低之合理安全間隔時間。
 
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