大法官解釋 釋字第780號 |
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| 公佈日期：2019/07/26 |
| 解釋爭點 |
| 道路交通管理處罰條例對於汽車駕駛人強行闖越平交道之處罰，是否牴觸憲法？ |
| 六、由技術層面討論改善平交道安全之資料 經查交通部及專家學者對於如何改善平交道安全曾多有討論，其中與平交道警報系統之運作有關者如下： （一）「赴歐洲考察鐵路平交道安全及車站開發業務」為交通部交通事業管理小組於94年12月出訪英國及西班牙所作之出國考察報告。報告指出英國魯斯罕（Rusham）平交道「⋯⋯當遮斷桿及其他保安設備因其他列車作用而重新舉起，致使自動關閉程序因遮斷桿必須再次降至最低位置而不足10秒時，間歇性紅燈及警音應保持作用。當有其他列車將到達時，警音之頻率應增加⋯⋯」（報告第33頁，計畫表二第二部分第8點報告）介紹英國平交道遮斷桿之運作情形，於有其他列車將到達時，規定間歇性紅燈與警音之運作方式。報告的結論指出，臺灣、英國及西班牙三國之平交道比較，臺灣是無整體之平交道政策，無專責機構或部門負責平交道安全[9]，平交道安全的工作是分散於各部門，而且是兼辦。其平交道事故率，以每年每百處平交道死亡人數為例，臺灣是4.47人，英國是0.027人，西班牙是0.59人（報告第61頁）。結論是「我國平交道事故遠高於英、西兩國，雖然我國在平交道硬體設備上，如障礙物偵測器及緊急按鈕，遠較兩國為先進，然在軟體之政策、規範及組織方面，均遠遜於該兩國，此點顯示，我國今後平交道安全工作，亟須從以往只重視建設之作為，大幅調整，亦即今後應加強軟體之規劃、建設與管理，以策整體平交道安全」（報告第61頁至第62頁）。 （二）101年警察大學教授發表「鐵路平交道事故原因探討及防治之初探」[10]，指出我國平交道平均事故率最高的是第三類甲種平交道，造成事故的主要是大型拖車、砂石車及大貨車等重車，並指出以下關鍵內容：「駕駛狀態中有90%以上之訊息接收是來自於視覺，其餘則是由聽覺或視覺接收」，「聽覺對駕駛人的重要性遠不及視力，且在車內常無法聽清楚車外的狀況。」（報告第310頁）。作者在平交道的研究報告中提到駕駛人視覺及聽覺之作用，將駕駛人的行為列入預防平交道事故之研判，極具參考價值。而本案相關的事實是駕駛人視覺上看到遮斷桿升起，但很短時間內警鈴再度鳴響，駕駛人可能依賴視覺而忽略聽覺。 （三）交通部於102年6月提出的「運輸政策白皮書」指出，「平交道事故原因多為公路側駕駛人（如砂石車、大貨車）誤判短時間無車而闖越」（報告第58頁），本席發現交通部不指摘駕駛人不守規定亂闖平交道，而是用比較中性的用語「誤判」，表示有些情境不完全可歸責於駕駛人，可能讓駕駛人產生誤判。交通部所提出之對策為「策略3、加強改善鐵路平交道之安全防護。行動綱領2、加強平交道安全管理。推動內容2、推動鐵路智慧平交道安全控制系統。」（報告附表4.8）。 （四）臺鐵局於102年委託中興工程顧問公司公開徵求「智慧平交道安全控制系統與平交道障礙物偵測器」開發廠商，指出「交通部近年來為提昇鐵路平交道安全⋯⋯分析出『公路駕駛因素』為鐵路列車與公路車輛在平交道上發生撞擊的主因，其中又以公路駕駛人『誤判短時間無車而闖越』（公路車輛駕駛誤判短時間內無列車通過平交道而闖越）⋯⋯為最關鍵的因素」。招標案說明，要求廠商提供之產品應有延時警報的功能。所謂延時警報係指「在平交道警報解除前，若發現另一列車即將接近既設平交道啟動點前10秒（或特定時間）內，則原平交道警報不應終止。」 （五）2018年10月由中興工程顧問公司與國家中山科學院人員共同發表之「鐵路智慧平交道安全控制系統與偵測器研發」[11]。這篇報告最關鍵的結論是「狀況一：當列車駛離平交道欲解除警報時，反向無來車，需發出解除警報。」「狀況二：當列車駛離平交道欲解除警報時，反向有來車，該車將在10秒內到達啟動點，需發出延時警報。」即不解除警報的意思。「狀況三：當列車駛離平交道欲解除警報時，反向有來車，該列車到達啟動點的時間大於10秒，需發出解除警報。」（報告第41頁至第42頁）。測試結果，延時警報有2%之誤報率。結論「本計畫初步驗證台灣資通訊產業配合雷射與微波技術，可完成平交道之障礙物偵測、影像傳輸、定時警報與延時警報之初步原型機系統整合技術」（報告第44頁）。 綜上資料，可知交通部及臺鐵局已經認知有建立智慧平交道之必要，而智慧平交道控制系統應當包括當前一列車離開後解除警報，不到10秒，隨即又有列車即將來臨時，智慧系統應可以偵測到此風險，從而不解除警報。 七、違憲宣告或是合憲併予指明？ 本號解釋認為系爭規定一、二及三合憲的理由包括「系爭規定一、二及三之立法目的係為避免汽車駕駛人闖越平交道，以維護交通安全，並保障不特定多數人民之生命權、身體不受傷害之權利與財產權，屬於重大之公共利益，其目的合憲」，認定避免平交道發生事故屬於重大公共利益。由原因案件及上開多件案例可見，現行法規未規定前一列車通過後解除警報、遮斷桿升起至次一列車來臨前警報啟動之安全間隔時間，致通過此類平交道的汽車駕駛人及乘客與火車駕駛員及乘客均陷入險境。然而本號解釋對於目前警鈴、閃光號誌與遮斷桿之運作，未給予合理安全間隔部分，僅以併予指明之方式要求主管機關檢討改進，未對相關法令之缺乏規定為違憲宣告，本席認為實為可惜。本席認為以宣告違憲方式處理，更能督促主管機關正視此問題而加以改善。 查聲請人雖未主張設置規則或作業程序之具體條文違憲，但於釋憲聲請書主張「交通管理條例規定不盡完善詳實」、「⋯⋯平交道遮斷桿、警鈴、閃光號誌運作，未顧及大貨車載重起步及通行速度計算考量，有致載重大貨車危險處境可能⋯⋯」，其意涵應包括爭執設置規則及作業程序對遮斷器、警鈴及閃光燈之作業規範不足且有違憲疑義。次查平交道警報時間亦為確定終局判決所曾調查之事實及作為駁回聲請人主張之依據。確定終局判決引用作業程序第283條（判決書誤植為第291條）第1款規定：「自動遮斷機，應依下列規定調整：1、入口方遮斷機之降下動作，應在警報動作開始後6秒至8秒後啟動。」故應認作業程序已為確定終局判決所適用，而應可一併納入審查。 |
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